眾所周知，目前磷酸鐵鋰受到材料自身性能和技術的限制，電芯的能量密度無法達到2020年300Wh／kg的要求。而目前市場上主流的三元523 材料電池能量密度可以達到160－200wh／kg，而三元622材料可以達到230wh／kg，但都很難達到2020年的目標。

據(jù)了解，當前國內企業(yè)能夠實現(xiàn)穩(wěn)定批量生產的三元鋰電池依然以523材料為主，部分動力電池企業(yè)能夠量產622材料電池。而高鎳811材料的逐漸量產，也意味著中國動力電池業(yè)即將進入高能量密度時代。業(yè)內專家表示，2018年將是高鎳811材料電池量產元年。目前，811材料主要是在技術比較成熟的圓柱電池上量產，之后將逐步應用于方形及軟包電池。

“預計今年全國811出貨量在15000－20000噸，其中寧波金和有超過12000噸產能釋放。由于鈷價格走高，523的價格為23－23．5萬元／噸，811價格為26－27萬元／噸，811的性價比超過523。如果技術成熟，下游將會盡快切換到811。”

長期以來，動力電池業(yè)一直存在著磷酸鐵鋰和三元電池的路線之爭，而隨著國家對新能源補貼政策的調整以及原材料市場價格變化等因素，三元材料在市場上的比重不斷提升，而一直堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪由于在三元路線布局上的缺失，其國內動力電池冠軍地位被寧德時代取代，轉而采取磷酸鐵鋰和三元雙路線并重的戰(zhàn)略，國內其他動力電池企業(yè)也紛紛加入布局三元電池的大軍。

根據(jù)國家工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委和科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，明確到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體能量密度達到300Wh／kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh／kg，系統(tǒng)能量密度力爭達到260Wh／kg、成本降至1元／ Wh以下。到2025年，新能源汽車占汽車產銷20％以上，動力電池系統(tǒng)能量密度達到350Wh／kg。

眾所周知，目前磷酸鐵鋰受到材料自身性能和技術的限制，電芯的能量密度無法達到2020年300Wh／kg的要求。而目前市場上主流的三元523 材料電池能量密度可以達到160－200wh／kg，而三元622材料可以達到230wh／kg，但都很難達到2020年的目標。所以未來需要大力發(fā)展高鎳的三元NCM 811和NCA材料。

“提質降本”是近年來動力電池業(yè)發(fā)展的主旋律，2018年市場加速洗牌，行業(yè)聚集現(xiàn)象進一步加劇。而由于市場供需失衡導致上游鈷等原材料價格一路走高，導致很多企業(yè)加快了三元材料高鎳低鈷化進程，以降低生產成本。國軒高科相關負責人向電池中國網(wǎng)表示，國軒高科將繼續(xù)提高電池能量密度及三元正極材料中鎳含量比例，從而降低每千瓦時電池的鈷金屬用量。

根據(jù)測算，如果企業(yè)采用811正極材料，其電池的制造成本可以降低6－8％。市場成熟的18650動力電池采用532正極材料，電芯容量為2．5AH，而采用811正極材料，容量可達2．75AH。采用811正極材料單位wh成本為0．39元，而采用532正極材料單位wh成本為0．414元，成本下降6％。采用811單個電芯的正極材料重量下降9％，而對應隔膜、電解液、銅箔等成本也將有所下降。經(jīng)綜合測算，如采用811材料生產的三元電芯，單位成本將下降約7％，而考慮到PACK后，綜合單位wh成本下降幅度可達8％以上，降幅非常可觀。

另外，因為811材料電池的能量密度比較高，所以裝載811材料電池的新能源汽車補貼額度也要比裝載622和532的高，這樣高鎳電池的綜合性價就具備了相當大的優(yōu)勢。

據(jù)關人士透露，目前國內的圓柱型811材料電池已經(jīng)基本解決了技術問題，2017年的時候國內已有少數(shù)幾家圓柱電池企業(yè)能較好地應用811材料，用量達到上百噸，2018年技術會更加完善。在軟包和方形大電池方面，811材料電池技術在2019年可能會成熟。

電池中國網(wǎng)認為，高鎳811材料電池屬于新型技術，在實際生產制造的某些環(huán)節(jié)還不盡成熟，還需要電池企業(yè)不斷加大科研投入，在產品和工藝上進行優(yōu)化。但2018年部分高鎳811材料電池的量產表明，我國動力電池業(yè)整體進入高能量密度時代已經(jīng)不遠了。