氫能源更重要的意義是在能源端打通可再生能源和傳統化石能源的通道，增加能源來源的多樣化。

日前，在一場高峰論壇上，針對新能源汽車市場，中國汽車流通協會市場研究分會秘書長崔東樹分析了目前在動力路線上的市場走勢。不過與此前對氫能源的一片向好聲不同的是，崔東樹認為純電動始終是核心路線，氫能源在乘用車領域沒有任何機會。

與崔東樹有著同樣意見的是大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯，德國《汽車周刊》曾報道，迪斯表示氫能源汽車“沒有未來”。

目前我國汽車行業已經有不少車企在氫能源和電動化兩條路線上陷入搖擺。甚至，在氫能源的技術路線上，車企與專家之間也存在著完全不同的觀點。

那么氫能源到底有沒有機會？或者說電動化和氫能源哪一個才是未來？

日韓推開一扇窗

按照2019年6月國際能源署氫能發展報告的判斷，“現在正是擴大技術規模并降低成本，使氫能得到廣泛應用的關鍵時刻”。不過無論從哪個角度說，人類社會已經站在了氫能應用的大門口。

但在氫能源的開發研制推廣上，日美歐儼然走在了前面。

作為日本汽車業的代表企業豐田汽車，從1997年就開始研究與HEV共通的電動化核心技術（電池、PCU、電機），并應用于PHEV、EV、FCEV商品上。

此后，豐田也在國內進行實證試驗，探究導入氫燃料電池車的可能性。豐田認為，相對于PHEV、EV車型，氫燃料電池車存在明顯優勢，有可能是新能源車的下一步發展方向。如今，豐田正在積極推進MIRAI上搭載的燃料電池堆、高壓儲氫罐等技術在產業方面的開發和應用。

得益于氫燃料電池技術的開發，豐田自2014年發售MIRAI以來，憑借著“快充3分鐘，續航600km”、“只排水不排碳”等商品特性，在全球的銷售累計達到了1萬輛左右。

繼不久前的東京車展首次亮相后，豐田展出了下一代MIRAI Concept。同時，也展示了應用MIRAI上搭載的燃料電池堆、高壓儲氫罐等開發的氫燃料卡車、拖車、叉車。預計明年發售的下一代MIRAI，比現款MIRAI的續航里程提升30％。

由于在燃料電池技術上取得的進步，混合氫氣和氧氣以生產電力的燃料電池堆成本降低了一半。這使得使豐田的燃料電池汽車全球產量從2018年的3千輛，有望增長到2020年的3萬輛，并預計在2025年將產能提高至20萬輛。

正因為豐田傾向于“氫”，據《華爾街日報》報道，東京政府計劃斥資400億日元（約合人民幣21億元），在未來五年內使日本進入新型“氫社會”，并提高氫作為能源的使用率。

日本也已經開始進行相關的實證實驗，例如：機場用于牽引貨物的FC拖車以及FC叉車（豐田自動織機），7/11用于配送的FC輕卡。而在2020年東京奧運會上，豐田將為奧運村提供至少100輛氫燃料電池為動力的公交車。日本政府希望，到2025年，將有10萬輛氫動力汽車投入使用。

就在日本正準備領跑“氫”時代時，對岸的韓國人預測稱，現代汽車今年氫燃料電池汽車銷量或將達3,666輛，超過豐田躍居世界第一。

現代汽車燃料電池車銷量的增長主要得益于內需增加，今年前10月其在韓國銷量同比增長576%；排名第二位的豐田汽車同比增長16.8%；本田同比下降54%，排名第三。數據顯示，今年1至10月韓國氫燃料電池汽車銷量為3,207輛，排名世界第一；其后依次是美國，日本和歐盟。

現代汽車甚至為自己設定了一個雄心勃勃的目標，它計劃在未來6年里投資61.1萬億韓元（約合518.1億美元），用于研發和未來技術，其中約三分之一的資金將用于電動汽車（含燃料電池車）和自動駕駛汽車方面。另外在2025年前，每年銷售67萬輛電動汽車，其中包括56萬輛電池驅動的電動汽車和11萬輛燃料電池電動汽車。

現代汽車還將產業鏈延伸至外圍。宣布將對三家氫能源公司進行投資，以強化公司在全球氫燃料電池生態系統內的地位。

與日本少有的意見一致是，氫燃料成了現代汽車乃至整個韓國重點打造的未來方向。

去年8月，韓國政府把氫能產業定為三大戰略投資領域之一，在綜合100多名專家的意見和研究分析結果后制定了該路線圖。根據該路線圖，政府計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產量由2018年的2,000余輛增至620萬輛，氫燃料電池汽車充電站從現有的14個增至1,200個。

根據韓國政府的規劃，2025年打造年產量達10萬輛的生產體系。屆時，氫燃料電池汽車售價有望降至目前的一半，為3000萬韓元（約合人民幣18.9萬元）左右。政府還計劃在公共交通領域普及氫燃料電池汽車，力爭到2040年普及4萬輛氫燃料電池公交車。

后來居上的“核武器”

氫能源之所以被日、韓視為替代能源的終極方案，不僅在于它可以用于燃料電池車,更能用來構建氫能低碳社會。

首先，氫能源幾乎取之不盡，是地球上儲量最大的能源之一，氫能源的開發利用，被視為可能是改變全球游戲規則的創舉；其次，當氫氣與氧氣在燃料電池中相互接觸時，能夠產生像水一樣的環保能源，是最清潔的能源；第三，通過可再生能源獲取的剩余電力，可以將其轉換為氫氣儲存起來，并運輸到各地，在需要的時候隨時隨地使用。從這個意義上來說，氫是可以與電共存的能源。

除了可以直接利用工業副產氫之外，還可以通過可再生能源以及污水污泥、家畜糞便等眾多途徑制取。通過高壓儲氫罐可以大量且長期地對氫進行保存，也非常易于運輸。在日本，正在進行相關的實證實驗，例如，利用可再生能源、污水污泥制取氫，普及加氫站等基礎設施。

過去30年里，中國經濟與生產力水平飛速發展，也帶來了愈發嚴重的環境和生態問題。轉變以往的粗獷發展方式，特別是推動能源結構轉型成為當務之急。為了實現社會的可持續發展，中國政府明確提出了可再生能源占比至2035年增加到20%、2050年增加到60%的目標。所以氫能的使用在一定程度上可以在能源結構上解決目前中國面臨的問題。

近幾年，氫能源汽車產業的熱度在我國逐年攀升。公開統計數據顯示，目前已有20多個省份出臺氫能和氫燃料汽車的發展規劃。據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，中國氫燃料電池車輛有望達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5%，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關。

而在2019年6月，《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》發布的內容顯示，氫能將成為中國未來能源體系的重要組成部分，預計到2050年氫能在中國能源體系中的占比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。

可以看出，氫能源產業受重視程度越來越高。不過目前在我國氫能源的發展問題顯然大過市場前景。

業內人士分析認為，“由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破、基礎設施建設不足、標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。”

想要有所突破，無疑需要國家和地方政府投入大量的財政補貼。參考純電動汽車的發展，補貼成為推動其發展的重要手段。

據媒體統計報道，從2009年科技部牽頭四部委正式啟動“十城千輛”工程以來，國家為促進以純電動為主的新能源汽車的發展，已經撥付了934億元補貼款。在千億補貼的強勢拉動下，截止到2019年6月，中國新能源汽車保有量僅達344萬輛，占汽車總量的1.37%。

在發展進程中，摻雜著騙補、清算、補貼政策不斷調整等一系列復雜的政策引導，才初步建立了純電動市場基本的發展軌跡。如果要“大舉”發展氫能，那么未來的市場化轉型勢必還要再經歷一次艱難的陣痛期。

與此同時，目前新能源產業所存在的問題之一便是新能源技術路徑存在動搖。在技術路線的選擇上，業內人士認為，“在企業利潤大幅度下降、電池和整車企業正在經受大浪淘沙的情況下，兼顧兩條技術路線，很多車企已經力不從心，因此對很多汽車企業來說，主要的力量還是要集中在電動汽車競爭的提高上。”

從目前來看，未來氫能源與燃料電池有望復制鋰電的“崛起路徑”，特別是隨著中央政府和地方政府將陸續密集出臺相關政策，國家補貼與地方補貼共同大力扶持，必將推動產銷量爆發，產業趨勢也將進一步清晰。

不過應該明確的是，無論是燃料電池汽車還是純電動車技術，兩者特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代關系。正如業內人士所言，“要向企業和社會釋放一個明確的信號，那就是兩條技術路線都屬國家戰略，兩者是互補而不是替代關系。”而更重要的意義是，氫能源在能源端打通可再生能源和傳統化石能源的通道，增加能源來源的多樣化。