對于中國新能源汽車產能過剩的擔憂一直就有，近期更厲害了，連國外媒體也開始關注這一問題。路透社日前報道稱，希望借助中國清潔交通投資東風的汽車企業數以百計，這其中包括可再生能源設備制造商、電池制造商、房地產開發商以及老牌汽車巨頭。但并非所有新能源汽車企業都能走到終點。多年來，中國承受著鋼鐵、煤炭、太陽能電池板等行業產能過剩的困擾，現在新能源汽車或將成為下一個產能過剩的行業。

3個月前，華爾街日報還發表題為《中國有487家電動汽車制造商，但地方政府吵著要更多》的文章，以更詳細的數據，提醒中國有關方面注意新能源汽車產能過剩問題。文章稱，去年中國新能源汽車銷量達到77．7萬輛，同比增長53．3％，可諷刺的是，這些車是由487家車企生產的（平均每家車企銷量不足1600輛）。

其實，不用國外媒體提醒，國內許多業內人士早看清這種風險了。實際上，自從2015年前后中國開始大力推動電動汽車，包括樂視、格力、寶能在內的許多行外人就已經開始覬覦這塊肥肉，一時間形成頗具規模的所謂“造車新勢力”。而地方政府則為了吸引投資，緊跟這股造車熱潮，奇點、合眾、新特等初創造車企業也紛紛以伙伴關系成立。這不得不讓人擔心，剛剛發展起來的新能源汽車產業里混進太多濫竽充數者，會有引發產能過剩的巨大風險。

有學者認為，早期新能源汽車領域出現的騙補問題，只是折射出產業野蠻生長的插曲，而當下因參與者過多而導致產能過剩問題，很可能將整個行業帶入混亂境地。有數據顯示，根據各類車企已經公開的產能規劃，到2020年，我國新能源汽車的產能將超過2000萬輛。而按照此前工信部、國家發改委和科技部印發的《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，我國新能源汽車產量為200萬輛。也就是說，目前各家車企規劃的產能總量已經達到了這一規劃的10倍之多。

然而，另有一些業內人士對此卻不以為然。在他們看來，任何市場早期發展都會面臨資本亂入問題，這是正常現象。新能源汽車市場應允許更多人加入進來，形成充分競爭和市場選擇、淘汰的局面。確立了這樣的前提，那么說新能源汽車產能過剩就是一個偽命題。國家信息中心副主任徐長明表示，根據我國的人口密度，汽車千人保有量的峰值預計能達到400～500輛，到2035年，我國的汽車保有量有望達到6億～8．5億輛，未來如此大的市場規模必將引發產能的大幅擴張。這也為作為潮流的新能源汽車提供了更大的增長空間。

作為造車新勢力的代表，對于汽車行業而言，投資具有一定的周期性，或將持續數年，產能也會分批根據銷量的情況綜合考量。在發展初期，整體的投入可能會非常小。中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉的觀點與此類似，他認為，2000萬輛這個數據可能僅是各地方和車企的規劃產能，屆時能否真正落地還有待觀察。事實上，在一般情況下，車企完全可以通過調節生產節奏來應對市場需求的變化，如果實際需求逼近或超過設計產能，企業可以通過適當增加生產班次或延長生產時間來應對；產能利用較低時，則可以減少生產班次和縮減生產時間。

不過，雖然將車企未來數年的（規劃）產能相加與目前銷量比較的做法“根本上是錯誤的”，但中國新能源汽車在未來一個時期將面臨產能過剩的壓力，這一點業內幾乎都認可。正如吳松泉所言，產能過剩事實上肯定不可避免，但應處于一個科學合理的空間，不能過度。

問題就在于如何把握這個“度”。事實上，“度”，從另一個角度看就是“預”。具體而言，需要做好如下幾個方面的工作：充分發揮市場配置資源的決定性作用，優勝劣汰，通過競爭引導企業合理規劃建設產能；各地方政府應在落實國家投資和準入政策的同時，重點支持具備創新能力和市場競爭力、合規的汽車企業發展；加強對新能源汽車產品的監管，杜絕不符合相關法律法規及標準的產品流入市場；企業應在客觀分析市場需求和企業競爭力基礎上，在產能建設上堅持滾動發展，逐步增加產能；加強產能監測和信息發布，引導投資；引導兼并重組和產能合作，完善退出機制，推動劣質企業退出。

古語云：“預則立，不預則廢。”推動新能源汽車發展，前景廣闊，但這取決于能否做好“預”的工作。提前做好規劃，解決好可能存在的產能過剩問題，則是對企業和政府當下能力的一種考驗。