某國產品牌新能源汽車電驅系統構成

高速軸承100％進口；

控制芯片100％進口；

高端電機復合軸要進口；

電磁線耐電暈絕緣原材料100％進口；

高精齒輪加工、磨齒、檢測設備100％進口；

高轉速電機動態測試設備、振動噪音測試儀100％進口；

電磁兼容測試裝備、芯片晶圓和流片制造設備、電機定子自動嵌線設備要進口……

在新能源汽車電驅動領域資深人士看來，材料和基礎制造業薄弱、部分核心零部件和基礎制造裝備嚴重依賴進口，已經成為制約中國新能源汽車產業健康發展的一大問題。

換句話說，離開進口、單靠國產，無法支撐起今日之中國的新能源汽車產業。

2018年，中國狹義新能源汽車銷量已經超過全球總量的一半，是名副其實的新能源汽車產銷大國。但龐大的產業鏈條之下，不少零部件企業苦于“完全空白無備胎”、“國產元器件質次、進口元器件價高”的困境，并仍處于隨時可能被國外企業“卡住脖子”的隱憂當中。

差距雖然直接反映在三電系統、整車這樣的應用端，根源卻在新能源汽車、甚至傳統燃油車產業鏈繞不開的基礎工業材料和基礎制造工藝領域。如果基礎學科研究不扎實、基礎制造業做不強，中國的新能源汽車產業就難以改變大而不強的局面。

那么，這些可能“卡脖子”的材料、元器件、技術和設備到底有哪些？相對薄弱的基礎制造業，對中國新能源汽車零部件企業有何影響？

為回答這些問題，《電動汽車觀察家》將推出系列報道，從電驅系統、動力電池、氫燃料、整車等領域，尋找中國新能源汽車基礎制造業與國外先進水平的差距。本文將探討電驅系統被“卡脖子”的諸多方面。

1

一致性差：

“2年找不到合格的國產電機軸供應商”

一致性差，是國產的汽車（包括傳統燃油車和新能源汽車）材料和零部件最大的問題。幾乎主要依賴進口的零部件，其國產產品的一致性都遠低于進口產品。

某主流電機企業高層向《電動汽車觀察家》介紹，汽車行業對關鍵零部件的成品不良率通常以PPM，即百萬分之幾計數，而國內電機復雜軸的成品不良率普遍較高，即便是相對可靠的產品，成品率連90％都達不到。

為降低成本，這家企業曾用2年時間，在國內尋找自主制造加工電機齒輪軸的供應商，但均由于成品率等質量不達標未果，目前仍然依賴進口。

電機企業的客戶分布在國內外，進口電機軸給行業造成了極大的負擔。一方面，花高價從國外進口電驅動系統的核心零件，導致成本攀升；另一方面，部分電機成品出口因往返物流、關稅等原因，使本來應有的成本優勢大打折扣。

如果出口美國， 可能會因中美貿易爭端而雙向被征高額關稅，兩邊挨打， 造成一級供應商技術和成本優勢喪失殆盡。

某國際品牌電動車用電機、逆變器

國產高速軸承、溫度和位置傳感器難與進口產品競爭，只是中國電機零部件受制于人的一小部分。占永磁同步電機成本比重較高的硅鋼片，也長期存在國產產品一致性不過關等問題。國際某知名電動車企業的研發人員曾抱怨，在同樣的設計和制造工藝條件下，用新日鐵硅鋼片制造的電機振動噪音明顯低于用中國知名品牌硅鋼片做的電機。

據上述資深人士介紹，不同于工業電機，汽車電機承受的溫度、振動、速度、沖擊等環境嚴苛得多，這就不僅要求硅鋼片導磁性能好，而且強度等機械性能要高，并在此基礎上盡量做薄，以滿足高轉速、低鐵耗電機的需求。

目前，國內生產的硅鋼片普遍厚度是0．30－0．35毫米，而特斯拉Model 3電機硅鋼片的厚度約為0．25毫米，保時捷電機采用的則是0．2毫米的硅鋼片，國際高水平供應商已經將硅鋼片厚度控制在0．15毫米以內。

高端硅鋼片、電機軸等考驗的是國家基礎工業制造水平，薄膜電容膜材料、耐電暈電磁線材料、功率半導體的原材料等對進口的依賴，反映的則是中國基礎工業材料和零部件、元器件工藝的薄弱現狀。

2

缺材料、缺工藝：

最怕國外斷供

“我們能做材料，卻做不了材料的材料。”一位業內人士這樣描述中國汽車電機材料對外依存狀況。

以新能源汽車所用的薄膜電容為例，近年來，國產薄膜電容取得了較大進步，電動汽車百人會發布的課題報告《電驅系統產業鏈研究——下一代汽車全產業鏈研究》顯示，中國企業法拉電子是世界上少數可以成熟生產2．5μm介質以下的薄膜電容器廠家之一。

來源：《電驅系統產業鏈研究——下一代汽車全產業鏈研究》

但據該業內人士介紹，中國企業可以做薄膜電容，能做高質量薄膜的廠家卻幾乎沒有，薄膜材料基本上也靠進口。一旦國外企業供貨不足，國內的薄膜電容廠家就十分緊張，只能抓緊時間囤貨。

而且，法拉這樣能生產薄膜電容的企業屈指可數，其產能也難以滿足國內新能源汽車多樣化電控市場的需求。

同樣，生產材料全部靠進口的還有高速軸承、耐電暈電磁線等。

上述資深人士表示，國產的軸承可以滿足部分商用車需求，但國內所有高速軸承仍完全依賴進口。究其根源，國內尚無一家企業有能力做出滿足工作溫度－40°C到150°C的寬溫變油脂。雖然部分企業已經開始攻關高速軸承技術，但還未走到量產驗證階段。

電磁線材料方面，中國可以生產銅線，但其表面包覆的耐電暈絕緣漆膜的原材料全部來自國外。

國內企業稀缺的不只是材料，還有先進的加工工藝。

永磁體占永磁同步電機成本的15％－25％左右，是電機產品的重要組成部分。但國內永磁體的成品率只能做到70％，而日本永磁體生產企業的成品率可以達到85％。

另外，作為重要的永磁體材料，釹鐵硼表面需滲鏑、滲鋱，在增加矯頑力（使磁體難以被退磁的能力）的同時，減少重稀土用量。中國雖然占有全球30％－40％的稀土儲量和85％左右的市場供應量，面對滲鏑、滲鋱等降本工藝，國內供應商也只停留在樣品試驗階段，極少能做到批量生產。

3

功率芯片初破壟斷，

控制芯片全面落后

如果說電機零件國產，解決的是“好不好”的問題，電控零件國產，則是要解決“有沒有”的問題。上述資深人士甚至描述，打開一輛新能源汽車的電控裝置，里面一個國產器件都沒有。

電機控制系統的芯片部分粗略可以分為功率型芯片和控制型芯片。上述業內人士介紹，在功率型芯片領域，株洲中車時代電氣、比亞迪和嘉興斯達等廠商已經開始生產國產IGBT器件，但其安全性、可靠性、耐久性等試驗認證還在迭代的路上。

《新能源汽車電驅動產業發展報告（2019）》一書也明確指出，IGBT器件的設計、制造及技術標準基本掌握在英飛凌、富士、三菱、I＆R等國外少數幾家功率電子器件生產企業手中，IGBT模塊依賴進口，嚴重制約了中國產業發展。

2016年全球功率模塊市場排名TOP 10

數據來源：IHSMarket 2017年報告

不論如何，國產IGBT算是有了零的突破，但控制性型芯片仍被國外企業壟斷。

上述業內人士認為，車規級芯片和專有集成電路從開發、試驗到產品制造以及制造試驗裝備全部依賴進口。這并非新能源汽車產業遭遇的新問題，而是自傳統燃油車時代形成的歷史問題，也是整個中國工業面臨的挑戰。

他指出，在新能源汽車產業興起之前，英飛凌等老牌控制芯片企業就和國內的主流車企合作了幾十年，并下設汽車電子事業部，專門開發個各種車規級的控制芯片。用極高的技術壁壘將國內許多剛剛起步的廠家擋在門外。

“這是歷史延續問題，和新能源汽車沒有直接關系。 但是，隨著新能源汽車產業的發展，這類問題變得越來越突出，影響了技術創新和中國的全球競爭力。”他評價道。

和控制芯片類似，由傳統燃油車傳導至新能源汽車的“卡脖子”問題，還包括變速箱、離合器、液壓模塊、高速齒輪、行星齒輪等。比如，上述資深人士介紹，近幾年，國產驅動電機殼體進步不小，但材料、可靠性仍然不足，部分產品存在漏水、漏油等滲漏和密封等問題。

4

設備：

一臺上千萬，甚至幾千萬，

多少人買得起？

價格高昂的制造裝備和測試設備、儀器儀表等，是許多中小零部件企業難以承受之重。

上述資深人士告訴《電動汽車觀察家》，汽車制造的高端設備利潤相當豐厚。以齒輪為例，齒輪制造是中國工業領域的傳統弱項，齒輪的加工和檢測設備100％依靠進口，比如，一臺高精度磨齒機售價就達幾千萬元，很少有單一企業承擔得起。

瑞士Reishauer萊斯豪爾RZ60磨齒機

除此之外，新能源汽車對電機的性能要求高，高端電機的轉速普遍能達到16000轉／分以上，甚至達到20000轉／分，而國內廠商只能生產10000轉／分以下的電機動態測試設備，10000轉／分以上的設備全部依賴進口。

另外，轉矩測量儀、振動和噪音測試儀、高端功率分析儀，甚至恒溫箱等精密測試儀器，國產能力非常有限。

5

如何逐步擺脫依賴？

面對如此多被“卡脖子”的材料、零部件／元器件、技術和裝備，中國該如何做？

有觀點認為，收購、“挖人”是最直接，且見效最快的擺脫壟斷的方法。但上述業內人士反駁，“錢能解決的問題都不是問題，涉及整個產業鏈的工業基礎和工藝絕不是砸錢就能獲得的，傾一國之力都未必能實現。”

在他看來，技術含量相對較低，或市場利潤不佳的技術，或許能通過收購得到。但高技術、高利潤的壟斷型零部件，比如功能型芯片、精密加工和測試儀器，收購之路不可能走通。

怎么辦？

上述資深人士認為，首先，國家層面應定向扶持新能源汽車領域的技術創新項目，尤其是基礎研究，而非像過去那樣直接補貼終端產品。對有相關技術研發的企業，可以給予減稅和補貼支持，允許企業試錯、鼓勵企業進行事關制造業基礎和創新技術，但短期難以盈利的項目。

第二，新能源汽車行業要加強交流，尤其重視高校、科研院所研發成果的轉換。這也有賴于政策制定者有戰略眼光，重視材料、實驗、基礎元器件等遠離應用端的基礎學科研究，最大限度發揮基礎研發對整個工業產業鏈的支撐作用。

第三，尊重人才、保護知識產權，改善高校和企業基礎研發人員的學術環境和上升通道。

該人士談到，國內某一流高校實驗室是臺灣富士康冠名的，其碳納米管研究階段性成果在韓國LG動力電池上試用，而本應近水樓臺先得月的國內企業卻未捷足先登。這也從某個側面反映了中國企業創新嗅覺不靈、前瞻研發落后的部分現狀。另一位高校教授正在研究的復合納米管加銅項目，目標是將“復合超級銅”材料的載流、導熱、耐溫和強度等指標達到銅的數倍。類似的項目在美國被能源部列入新能源汽車電機系統重點發展的研發項目。諸如此類離應用和盈利尚遠的項目和課題，理應受到我國政府和產學研諸方面同樣的重視。

“現在，國內居然沒有電氣工程（Electric Engineering）的一區期刊，研發人員的研究成果只能發布在美國等國際期刊上，為外國機構和企業所用。習近平主席號召科研工作者把論文寫在祖國大地上，而我們的高等學府和科研院所卻用在一區期刊上發表的文章考核教授和專家學者。這也許也是基礎和創新與世界有差距的原因之一”。這位人士剖析道。“基礎技術和產業鏈要像應用科學一樣受到重視，關鍵技術和核心零部件創新要像補貼整車一樣受到資助，中國的新能源汽車就會具有全球競爭力”。他對我國汽車產業充滿了憧憬。